2026年1月5日下午5點，在重慶市內環快速路上，一輛深藍汽車以低于50公里/小時的速度行駛，坐在主駕的安全員松開了方向盤，只見方向盤在無人操作的情形下自動旋轉，車輛在單車道上平緩行駛。包括《中國經營報》記者在內的3名乘客體驗了一次L3級有條件的自動駕駛。

　　2025年12月15日，工業和信息化部公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，長安汽車成為首批獲準的車企。12月20日，全國首塊L3級自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”在重慶誕生，并安裝于深藍汽車的車型上。

　　一直以來，長安汽車積極響應國家號召，推動智能網聯汽車向產業化、規模化發展。隨著重慶市著力打造“33618”現代制造業集群體系步伐加快，長安汽車深度錨定重慶“智能網聯新能源汽車之都”建設目標，深化城企協同，在技術突破、產業協同、場景落地三大維度持續發力，成為區域產業集群升級的核心引擎，重慶正在加速打造智能網聯汽車第一城。

　　全國首批智能網聯車牌誕生

　　“安全是第一位。”在與長安科技測試驗證與數據應用部總監楊果共同乘坐“渝AD0001Z”牌照深藍汽車過程中，他多次提到這句話。

　　記者了解到，這塊編號“渝AD0001Z”的 L3級自動駕駛專用正式號牌，率先安裝在了深藍汽車產品上，并獲準在重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）開展上路通行試點。

　　這些路段為重慶市民主要出行道路，其典型的車輛密集擁堵、車流頻繁匯入匯出、事故高發、道路施工等復雜路況，成為長安L3級自動駕駛系統實戰訓練、迭代升級的“考場”。

　　據介紹，當前試點主體僅可在限定路段、限定車型范圍內使用。該車型暫時不面向普通消費者，僅限試點使用單位運營，后續消費者可通過打車方式體驗自動駕駛功能。

　　楊果對記者表示，隨著國內首批L3級有條件自動駕駛車型獲準入許可并啟動上路試點，商業化進程迎來關鍵突破。

　　“當前階段的核心目標是通過試點積累技術與制度基礎，待法律法規完善、產業生態協同等條件成熟后，再推動自動駕駛系統正式面向C端用戶規模化銷售使用。”楊果表示。

　　據悉，此次試點的核心目的在于為技術迭代與制度建設提供真實場景與實證數據支撐。試點車輛在限定道路、天氣及速度條件下的運行數據，將助力車企完善系統對復雜路況的應對能力，彌補測試階段難以覆蓋的長尾場景驗證缺口。

　　“大家今天看到的單車道0—50公里/小時自動駕駛功能，背后是一整套全新構建的安全體系——涵蓋網絡安全、數據安全、上路通行安全等多個維度，這不是單一產品能獨立實現的，必須靠企業整體能力做支撐。”楊果透露，此前工業和信息化部、公安部、交通運輸部等四部門對該項技術進行了多輪現場審核，組織了大量專家評審，一步步通過嚴苛選拔，最終擇優進入試點名單。

　　駕駛員不能完全脫離駕駛責任

　　“盡管首批L3級車型已獲批，但目前沒有任何主機廠承諾對駕駛輔助系統的全部責任‘完全兜底’。”楊果認為，即便對于新晉落地的L3級車型，其自動駕駛功能也僅限定在特定道路、天氣條件和速度范圍內激活，超出設定場景后，駕駛責任仍需回歸駕駛員。

　　這一表述與公安部此前的官方定調一致。2025年7月23日，公安部在國新辦新聞發布會上明確指出，當前市面上所有汽車搭載的“智駕”系統均屬于輔助駕駛范疇，并非真正意義上的自動駕駛，駕駛員始終是行車安全的第一責任人。若駕駛員在使用輔助駕駛功能時出現“脫手脫眼”等危險行為，一旦發生事故，可能面臨民事賠償、行政處罰甚至刑事追責的三重法律風險。

　　“L2與L3兩者最本質的區別在于責任劃分。從分級定義來看，L2屬于駕駛輔助范疇，而L3是有條件自動駕駛。在L2及以下級別，系統僅起到輔助作用，駕駛員始終是第一責任人。”楊果表示。

　　北京市安理律師事務所合伙人律師郭慶直言，從L2到L3的升級，是車機系統從輔助駕駛邁入自動駕駛的迭代。“到了L3級別，莊閑和游戲app責任劃分以車輛控制系統為主導，在設計運行條件內，若因軟件故障引發事故，由車企承擔主要責任；僅在系統發出接管請求后駕駛員未及時響應導致事故，才由駕駛員擔責。”

　　楊果認為，新落地的L3級車型在規定運行條件下，可由系統承擔駕駛責任，但這并不意味著駕駛員可以完全脫離駕駛任務，仍需在系統發出接管（由人駕駛）請求后在一定時間內響應。

　　據了解，當該系統超出限定的工作范圍，系統會立刻向駕駛員發出接管請求。駕駛員需要在10秒內完成車輛操控的接管，這是保障行車安全的硬性要求。

　　盡管該功能已經實現在一定條件下車輛自動駕駛，但楊果強調，司機仍要嚴格遵循當前的交通法規，酒駕、無證駕駛以及邊開車邊睡覺絕對不行。

　　廣東宏力律師事務所合伙人律師何雁英在接受記者采訪時表示，消費者在體驗新技術的同時，需清晰認知輔助駕駛與自動駕駛的邊界，摒棄“完全解放雙手”的誤區，牢記駕駛員的核心責任，避免因誤用功能引發安全風險。目前，相關部門正推動細化配套法規，進一步明確不同級別自動駕駛的責任劃分，為行業健康發展筑牢制度基礎。

　　智能網聯新能源汽車先行探路

　　憑借汽車產業硬實力出圈的重慶，正以政策為牽引、技術為支撐、場景為載體，開展一場涵蓋自動駕駛商業化、出行服務便捷化、交通治理智能化的全方位“智慧出行”試驗。

　　按照《深入推進新時代新征程新重慶制造業高質量發展行動方案（2023—2027年）（征求意見稿）》，重慶提出立足現有基礎，放大特色優勢，構建“四梁八柱”，推動全市制造業形成上下游協作、高中低端協同的融合集群發展，培育高能級的“33618”現代制造業集群體系。瞄準培育世界級產業集群目標，重慶將做大、做強、做優智能網聯新能源汽車產業。

　　此外，《重慶市建設世界級智能網聯新能源汽車產業集群發展規劃（2022—2030年）》中提出，要建成世界級智能網聯新能源汽車產業集群。2025年，初步形成世界級智能網聯新能源汽車產業集群雛形，智能網聯新能源汽車產銷量占全國比重達到10%以上。到2030年，建成世界級智能網聯新能源汽車產業集群，智能網聯新能源汽車產銷量在全國的占比進一步提升，產業規模達到全球一流水平。

　　中國社會科學院工業經濟研究所研究員、中國社會科學大學教授趙英指出，智能網聯新能源汽車的發展，既是汽車產品技術層面的重大突破，也是汽車使用與消費的重大變革，同時也是城市交通管理體系的一次升級。長安汽車相關車型率先在重慶上路測試，意味著重慶在L3級有條件自動駕駛的實際應用層面，走在了全國前列。為智能網聯汽車使用創造了較為廣闊的空間和多元化的應用場景。

　　長安汽車L3車型在重慶先行落地，從立法層面，試點過程中暴露的責任劃分、風險處置及系列問題，也將為《道路交通安全法》修訂提供實踐依據。

　　郭慶在接受記者采訪時表示，此前《道路交通安全法（修訂草案）》已納入自動駕駛相關內容，明確了車企的無過錯責任和駕駛員的接管責任。而后續試點持續積累的真實數據和問題案例，會進一步細化法律條款的實操性，讓修訂后的法律既能適配 L3 級自動駕駛的商業化落地需求，又能守住公共交通安全底線。

　　“重慶當下推進智能網聯汽車的模式，正是產業先行，再以實踐經驗反哺立法完善的典型，這種模式既契合智能網聯汽車這一新興產業的發展規律，也貼合重慶本地產業發展與制度建設的實際需求。”郭慶說道。